“Mientras Sudamérica acelera inversiones históricas en corredores bioceánicos, hidrovías y puertos, Argentina corre el riesgo de quedarse rezagada en la competencia logística global”, alertó Raúl Hermida, de la Bolsa de Comercio de Córdoba, al comienzo de la charla sobre infraestructura y caminos rurales, que también contó con la participación de Julio Calzada, de la Bolsa de Comercio de Rosario.

“El problema es que los países sudamericanos están compitiendo con nosotros y nos estamos quedando atrás de una forma preocupante”, sumó Hermida.

Los ejemplos sobran: hoy casi el 50% del maíz brasileño se exporta a través de los puertos del Arco Norte, con la cuenca del Amazonas como protagonista. Esto implica que están disminuyendo los despachos por los puertos del Atlántico Sur y está yendo cada vez más hacia la región del Amazonas. A esto se suman los 4000 kilómetros del corredor bioceánico vial que une el puerto de Santos con los puertos de Chile y que están construyendo con apoyo de China, y un puente clave entre Brasil y Paraguay que se va a terminar en breve y que dará salida al Chaco paraguayo, para llegar a la hidrovía.

En paralelo, Brasil enfrenta serios problemas en almacenamiento y despachos de su producción granaria en la zona central, en Mato Grosso. “Las zonas productivas cercanas a los puertos de la hidrovía multiplicaron por siete su producción en los últimos 25 años”, afirmó el especialista de la Bolsa cordobesa. Eso, además de traerles “algunos dolores de cabeza porque no tienen donde poner la producción”, está acelerando su apuesta por la Hidrovía Paraná-Paraguay: “El modelo teórico de transporte que preparé indica que el 60% de la producción del centro-oeste brasileño debería salir por las hidrovías hacia el Atlántico”, explicó.

Hermida también destacó la magnitud de las inversiones que se están observando en celulosa: “Solo en celulosa, se está invirtiendo alrededor de 34.000 millones de dólares. Toda esa producción tiene que salir por la hidrovía, lo que abre una oportunidad para los puertos del Gran Rosario”. A esto se suma el desarrollo del NOA, con el litio y el cobre, que obliga a pensar en un desarrollo ferroviario que conecte el Pacífico con la hidrovía.

Argentina tiene un recurso estratégico en la Hidrovía Paraná-Paraguay, pero con limitaciones que le restan competitividad. “El 80% de las embarcaciones necesitan más de 34 pies de calado. Si llegamos a 40, Montevideo ya va a tener 47, y los puertos del Arco Norte de Brasil hablan de 40 para arriba, algunos incluso llegan a 86 pies. No podemos seguir con 34 pies porque quedamos muy atrás”, planteó Hermida.

Otro punto crítico que mencionó como desafío es la coordinación de los 31 puertos entre Timbúes y Arroyo Seco, que hoy funcionan de manera dispersa: “Necesitamos puertos inteligentes, manejados con digitalización e inteligencia artificial. Esa es nuestra gran ventaja para proyectarnos al mundo, no solo con granos, también con minerales, celulosa y energía”.

Sobre el cierre, el especialista de la Bolsa cordobesa dio un ejemplo concreto del impacto económico que tendría mejorar la eficiencia: “Reducir entre un 20 y 22% el costo del flete en Argentina nos produciría una ventaja en términos de costos que ahorra 430 millones de dólares, es decir, 18 dólares por tonelada. Con un pequeño ajuste de costos, podríamos llevar el 2,5% de la producción por la hidrovía (hoy es el 1%) y aumentar el ferrocarril al 20%, cuando hoy apenas rozamos el 15%. Está en manos de ustedes, no perdamos tiempo”.

Por su parte, Calzada puso el foco en la realidad nacional: “Si Argentina encara mejoras viales, podría llegar a 179 millones de toneladas de granos en 2035. Y si además elimina la brecha tecnológica, el potencial se dispara a 250 millones de toneladas”.

El problema es que la infraestructura vial actual no acompaña: faltan autopistas, banquinas pavimentadas y los caminos rurales siguen siendo tema pendiente. A esto se suma la incertidumbre sobre el nuevo sistema de concesión de la operación y mantenimiento de rutas nacionales, y qué puede pasar con los niveles de peaje.

Ante la falta de obras públicas nacionales, Calzada señaló que las provincias están tomando la iniciativa y endeudándose para llevar adelante las obras que necesitan: “En el Gran Rosario, Santa Fe está avanzando con recursos propios, y Córdoba decidió encarar la ruta nacional 19”.

Sobre la hidrovía, reafirmó que atraviesa un proceso de licitación complejo. “Después de una primera instancia sin resultados positivos, el Gobierno convocó a diversas entidades para conformar mesas de trabajo; luego vendrán los pliegos para que haya otra licitación”, explicó Calzada. Actualmente hay cinco empresas que podrían hacerse cargo de este trabajo, ya que se necesita un expertise importante.

En el tema ferroviario, el especialista destacó la decisión del Gobierno Nacional de renovar el contrato con el Nuevo Central Argentino hasta fines del 2032, con la posibilidad de operar con un esquema de Open Access. Además de los granos, aparecen otros negocios adicionales, como el azúcar y el litio, que necesitan de este transporte para seguir creciendo.